Mês: julho 2023

O convite, apresentado pelo deputado Carlos Bezerra Junior (PSDB), foi aprovado nesta segunda-feira (29)  e será apresentado a Henrique Huerta Gonzalez, administrador da divisão da empresa no Brasil, e aos sócios da empresa A.H.A Administração e Participação Ltda., Seong Hee Lee e Cyro Leal Mendes.

 

Na última semana, reportagem da ONG Repórter Brasil mostrou que a A.H.A é acusada de utilizar mão de obra em condições análogas à escravidão. A repórter Bianca Pyl concluiu que três operações de fiscalização do Ministério do Trabalho flagraram as condições degradantes a que são submetidos os costureiros, a maioria de outros países da América do Sul. Na última delas, uma adolescente de 14 anos foi libertada com 14 adultos. A investigação teve início em maio, quando outras 52 pessoas foram postas em liberdade após uma ação fiscalizatória em Americana, no interior paulista.

 

O quadro incluía contratações completamente ilegais, trabalho infantil, condições degradantes, jornadas exaustivas de até 16 horas diárias e cerceamento de liberdade (seja pela cobrança e desconto irregular de dívidas dos salários, o truck system, seja pela proibição de deixar o local de trabalho sem prévia autorização).

 

Para mais informações acesse: http://www.redebrasilatual.com.br/temas/trabalho/2011/08/zara-tera-de-dar-explicacoes-sobre-trabalho-escravo-ao-legislativo-paulista

Não é pessimista constatar: o apocalipse motorizado chegou. E o inchaço no trânsito não é privilégio da maior cidade do país. A falta de mobilidade nas ruas, que “dá nos nervos” dos habitantes da capital e de seus vizinhos do ABC, Osasco ou Guarulhos, é uma doença crônica na maioria dos centros urbanos brasileiros.

 

É em meio a esse caos que muita gente redescobre um arcaico meio de locomoção: a bicicleta, inventada muito antes do automóvel. Que o diga a jornalista Renata Falzoni, 57 anos, apresentadora do canal pago ESPN Brasil, onde comanda um programa sobre cicloativismo: “A bicicleta é uma máquina que carrega dez vezes o próprio peso. O corpo humano gasta mais energia para caminhar do que se você pedalar o mesmo trecho. É a melhor máquina que o homem já inventou”. Para ela, a “magrela” é, mais que um veículo, um estilo de vida.

 

Se bem desenvolvido, o hábito de pedalar tende a se tornar gradativamente viciante. “Você chega ao trabalho com um baque de endorfina”, define a fotógrafa paulistana Laura Sobenes, de 23 anos, que vai pedalando de casa até o emprego, num percurso de cerca de cinco quilômetros. Laura habituou-se de tal modo à praticidade que pedala, inclusive, nas saídas noturnas para as baladas.

 

“Depois que você começa a usar com frequência, dá um tesão: não consegue mais ficar muitos dias sem pedalar, porque é saudável”, concorda Guilherme­ Schröder, 29 anos, educador e biker em Porto Alegre. O geógrafo de Aracaju Waldson­ Costa, 27, aponta igualmente o contraponto ao sedentarismo como um valor a ser destacado. “Faço o caminho da minha casa ao trabalho como academia, como atividade física.”

 

Mais que saúde
A bicicleta ganha cada vez mais adeptos em função, também, da relação trânsito-estresse. “O motorista desesperado joga aquela descarga em quem estiver na frente dele”, observa Renata, sobre a agressividade característica de quem dirige. José Lobo, 50 anos, cicloativista carioca que trabalha exclusivamente com a promoção do uso da bicicleta, ressalta exatamente a fluidez no trânsito como o grande benefício para quem opta por pedalar. “Consigo ser pontual em todos os meus compromissos e, por tabela, economizo e ganho no aspecto físico e no ambiental, por não estar poluindo a cidade”, lista.

 

Andar de bicicleta pode, ainda, transformar a própria relação da pessoa com o ambiente à sua volta. O jornalista paulistano Thiago Benicchio admite ter sido refém de carro entre os 18 e os 25 anos de idade. Passou a andar a pé, de ônibus e de bicicleta por uma questão de economia, e percebeu que era perfeitamente viável não ser tão dependente do transporte a motor.

 

“O carro é uma bolha que o isola”, afirma, citando a película escura e o vidro fechado como indicadores dessa antissociabilidade. “Pedalar me trouxe uma conexão mais real com a cidade. As pessoas tendem a deixar de ser cidadãs andando de carro: não conseguem ver os problemas, não interagem mais com os outros. É ótimo você poder perceber e atuar: ‘Essa árvore está podre, preciso ligar para as autoridades e avisar, senão ela vai cair’”, analisa. Thiago também considera a bicicleta oportuna em horários não convencionais. “Não há transporte público de madrugada.”

 

No entanto, as condições para o exercício de pedalar nas cidades brasileiras não são as mais adequadas. A transição do Brasil rural para o urbano, a partir do início do século 20, coincidiu com o boom da indústria automobilística europeia e americana. O país absorveu o fenômeno e priorizou o desenvolvimento de uma cultura viária focada nos veículos. O status de ser proprietário de um automóvel logo se tornou mais importante do que tê-lo como meio de locomoção.

 

Aracaju é uma das raras capitais convidativas para pedalar, com 58 quilômetros de malha cicloviária. O ciclista Waldson Costa observa, entretanto, que muitos aracajuanos pedalam para economizar e, assim que possível, comprar uma moto. “Não têm o desejo de continuar com a bicicleta”, conta, citando que há na capital sergipana uma “febre” das motonetas de 50 cilindradas, que muitos acreditam não exigir habilitação nem emplacamento.

 

Idealizador da organização não governamental Ciclo Urbano, voltada para questões de mobilidade, Waldson costuma propor algumas intervenções em Aracaju em todo 22 de setembro – Dia Mundial sem Carro –, para instigar na sociedade a percepção sobre o mau uso dos espaços públicos. Na última edição, realizaram a Vaga Viva, em que transformaram duas vagas de estacionamento, alugadas ao longo de um dia inteiro, em espaço de sociabilidade, instalando cadeiras e promovendo atividades recreativas­. Waldson reconhece as boas condições cicloviárias de Aracaju, mas diz que falta muito para a cidade desenvolver todo o seu potencial. “Muitas ciclovias levam nada a lugar nenhum. Você termina a ciclovia e não sabe para onde vai, porque não existe sinalização específica.”

 

O carioca José Lobo relativiza essa crítica, muito comum no meio de quem pedala. “As pessoas que moram no trecho da ciclovia vão fazer vários usos: ir à casa de um amigo, à padaria. A ciclovia não necessariamente precisa interligar tudo. Ela  sempre vai ser um trecho de maior segurança”, defende. Por intermédio da ONG Transporte Ativo, Lobo presta consultoria sobre demandas cicloviárias à Prefeitura do Rio. E não tem ilusão de que todas as ideias sejam realizáveis. “A gente nunca vai conseguir abranger a cidade inteira.” E também diz não saber se as pessoas têm de contar com uma infraestrutura exclusiva para só então desenvolver o hábito de usar bicicleta.

 

Para a paulistana Laura Sobenes, ter ou não ter vias específicas para ciclistas é, no fundo, o menor dos problemas.
“O ponto principal é a educação no trânsito”, observa. Ela cita a própria mãe, de 57 anos, certa vez convencida a experimentar um passeio de bicicleta. Intimidada pelo desrespeito dos carros em manter a distância mínima de segurança, ela desistiu. Laura conclui: “Minha mãe faz parte da massa reprimida que, se pudesse, pedalaria 20 quilômetros por dia. Mas não pedala porque o trânsito é muito agressivo”.

 

Disputa pelo espaço
Na inexistência de ciclovias, é preciso pedalar nas ruas, e não na calçada, determina o Código de Trânsito Brasileiro. A questão é que o motorista de carro não encara a bicicleta como veículo digno de ocupar o mesmo espaço.

 

“O cidadão que se locomove por conta própria desde sempre foi considerado de segunda categoria”, critica Renata Falzoni. É por isso que muitos ciclistas se organizam nas chamadas Bicicletadas, passeios coletivos que ocorrem em muitas cidades, em geral na última sexta-feira do mês. “Quando você tem um grupo de ciclistas na rua, sai daquele manto de invisibilidade e passa a ser percebido”, explica Renata.

 

Na luta contra a invisibilidade, ciclistas paulistanos fizeram, em março, uma nova etapa da Pedalada Pelada, versão da World Naked Bike Ride, evento do calendário mundial do cicloativismo em que os participantes pedalam com pouquíssima ou nenhuma roupa.

 

“Nesse dia somos bastante vistos. Quem pedala não polui, não congestiona ruas, evita gastos de saúde pública, gera uma série de benefícios para a sociedade. Então, tiro a roupa um dia com o desejo de ser visto pela sociedade nos outros 364 do ano”, justifica Thiago Benicchio, que participou pela segunda vez do evento, assim como a colega Laura Sobenes. “Nu é como a gente se sente no trânsito”, ela completa.

 

Mesmo os ciclistas experientes reconhecem essa sensação de permanente vulnerabilidade. Para o gaúcho Guilherme, ter visto o atropelamento dos colegas foi traumático. Mas não o suficiente para esmorecer ou desistir de pedalar. “Acho que o movimento de pessoas usando bicicleta até aumentou”, diz. O incremento de adeptos sobre duas rodas é fundamental para criar uma nova mentalidade, segundo José Lobo. “Quanto mais pessoas pedalando, mais os motoristas se acostumam a cruzar com ciclista no meio do caminho”, projeta.

 

Ausência de políticas
Próximo de ser celebrado, em 22 de setembro, o Dia Mundial Sem Carro é uma data que, invariavelmente, conta com o apoio de autoridades e órgãos públicos. O que não deixa de ser uma hipocrisia, uma vez que políticas que visem a soluções para o trânsito – com prioridade para o transporte coletivo decente e eficiente – escasseiam. O resultado é que a própria sociedade civil, em massa, ignora a data. No ano passado, por exemplo, o 22 de setembro não amenizou o congestionamento de São Paulo. Às 19 horas, a lentidão era de 112 quilômetros  – média idêntica à de um dia comum.

 

Também em 2010, a cidade de Curitiba­ organizou a Conferência Internacional das Cidades Inovadoras, com o intuito de apresentar alternativas urbanas sustentáveis. Na ocasião, o prefeito Beto Richa­ foi questionado por um grupo de ciclistas pelo fato de o investimento em ciclovias no orçamento municipal prever R$ 2,27 milhões, enquanto a aplicação real dos recursos foi recalculada para R$ 26 mil.

 

Assim, é natural que iniciativas privadas tentem cobrir lacunas da administração pública. O Plano das Bikes Brancas, inspirado em experiência similar de Amsterdã, consiste em espalhar protótipos de bicicletas pela capital paranaense, permitindo aos interessados, cadastrados por e-mail, o uso gratuito de uma magrela por até uma semana. Em São Paulo existem dezenas de organizações. Uma delas, o projeto Bike Anjo, reúne ciclistas experientes que, voluntariamente, auxiliam pessoas que queiram começar a pedalar na cidade, indicando trajetos e orientando sobre cuidados, direitos e deveres no trânsito.

 

“Achei a ideia do Bike Anjo superlegal e disse que queria ajudar, porque quero que cada vez mais pessoas pedalem”, afirma a secretária bilíngue Célia Choairy­ de Moraes, ciclista desde 2007 e voluntária no projeto.

 

Nem a Copa em 2014, nem os Jogos Olímpicos no Rio de Janeiro em 2016 parecem mobilizar autoridades para uma repaginação da infraestrutura viária que deixe legados. Seria um grande desperdício de oportunidade.

Barcelona, por exemplo, não inventou seu moderno sistema cicloviário em função da Olimpíada de 1992. Mas a preparação daquela edição dos Jogos serviu para a cidade superar seu problema crônico de trânsito ao modernizar a rede de transporte coletivo. A superação do status de decadente, a retomada da vocação cosmopolita e a intensificação do uso da bicicleta, na década passada, são boas consequências de um planejamento urbano que foi além do evento esportivo.

 

A arquiteta Raquel Rolnik, professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, observa que em algumas cidades-sedes de jogos da Copa – como Curitiba, Belo Horizonte, Rio de  Janeiro – o planejamento da infraestrutura­ voltada para a mobilidade tem bons projetos  de expansão do transporte de massas, como corredores de ônibus e de coletivos leves sobre trilhos (“Tucanaram o bonde”, brinca). E que em outras cidades, como Fortaleza, há também projetos de expansão do sistema viário.  Mas vê esses planejamentos com ressalvas.

 

“No geral, a infraestrutura viária visando 2014 está sendo pensada em função dos deslocamentos entre aeroportos e hotéis e os locais dos jogos, mas não especificamente em função de deixar um legado compatível com as necessidades e prioridades da população posteriores aos eventos”, diz Raquel.

 

De acordo com a urbanista, não houve nos últimos anos – nem há num horizonte próximo – um planejamento capaz de reverter a matriz do transporte urbano. As cidades, segundo ela, priorizam o transporte individual em detrimento do coletivo, e o deslocamento motorizado em detrimento da mobilidade de pedestres e ciclistas. “E já está absolutamente comprovado que, dessa forma,  não há solução. A ampliação da mobilidade passa pela adoção de um sistemas integrado, de massa, multimodal, articulando corredores de alta capacidade e de baixa capacidade (como as vans). Estamos subordinados a uma visão segundo a qual preocupacão com transporte é coisa de pobre”, critica.

 

Em São Paulo, segundo o vereador e ex-presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego Chico Macena, a prefeitura tem pelo menos 522 quilômetros de ciclovias planejadas para 2012. “Mas isso é fruto mais de reivindicações de ciclistas do que filosofia de gestão”, observa. Em 2007, trajetos feitos pela integração de bicicleta e metrô foram permitidos pelo Sistema Cicloviário do Município, com a criação de bicicletários e vagões especiais. Mas esses sistemas atendem mais a uma demanda pelo uso de bicicleta como lazer do que como opção de locomoção alternativa ao carro.

 

A vulnerabilidade dos ciclistas fica mais exposta quando termina em acidentes  como o atropelamento em série em Porto Alegre ou tragédias como a que vitimou  o empresário Antonio Bertolucci, atingido por um ônibus. De acordo com o publicitário Tito Bertolucci­, o pai já havia se acidentado outras vezes. “Ele tinha uma condição legal, podia pegar um motorista que o levasse com a bicicleta para pedalar na Cidade Universitária. Mas não gostava de circuitos fechados. Gostava de ver o que estava acontecendo no cotidiano da cidade.”

 

Tensão e luto no asfalto: cidades e motoristas despreparados
Em Porto Alegre, uma turma de ciclistas chamada Massa Crítica (na foto, em atividade de protesto) foi violentamente atingida pelo automóvel do bancário Ricardo Reis, em fevereiro. Após discussões, o motorista de 47 anos acelerou e atropelou diversos participantes. Guilherme Schröder, que testemunhou tudo, conta que, com a repercussão do caso, a Brigada Militar passou a acompanhar os eventos da Massa Crítica. “Mas no último já não esteve. E nem é do nosso interesse que a Brigada nos acompanhe. Somos mais um meio de transporte andando nas ruas. Não há nada de extraordinário nisso”, diz.

 

Em São Paulo, em 13 de junho, o empresário Antonio Bertolucci, de 68 anos, morreu depois de ser atropelado por um ônibus quando fazia um circuito que era parte de sua rotina há muitos anos, no bairro do Sumarezinho (na foto, atividade de protesto no local). De acordo com a CET, a capital paulista registrou no ano passado 49 mortes de ciclistas por atropelamento. Os cicloativistas reclamam que, mais importante que a adoção de ciclovias, é fundamental que as cidades intensifiquem as campanhas de educação no trânsito e reforcem as sinalizações.

 

Anjos de duas rodas
Um dia depois da inauguração de uma ciclorrota no Brooklin, na zona sul de São Paulo, a relações-públicas Lis Silva Santos Araripe trocou o carro pela bicicleta para ir trabalhar.  Célia Choairy de Moraes, ciclista acostumada com trânsito, acompanhou-a, ajudou a traçar um bom trajeto e deu dicas de segurança. Célia é voluntária do Bike Anjo, projeto presente em 26 cidades que conecta ciclistas experientes com quem precisa de auxílio para começar. Pela internet, o interessado preenche um formulário e pede orientação a um voluntário. Para Lis, a experiência de Célia foi uma ajuda e tanto: “São dicas muito boas. Meu objetivo é ir trabalhar de bicicleta pelo menos duas vezes por semana”. O projeto tem 200 voluntários cadastrados em várias cidades, 150 em São Paulo. Já recebemos 180 pedidos, dos quais 150 foram atendidos”, diz o consultor de negócios João Paulo Amaral, um dos idealizadores do projeto. Em breve, os organizadores pretendem oferecer cursos na área. “A gente dá um empurrãozinho, mostra que não é tão difícil usar a bike como meio de transporte. Tenho sentido que, por causa da pressão da sociedade e dos cicloativistas, está havendo mais respeito do motorista e compreensão de que realmente a bicicleta é um meio de transporte. É um movimento que está crescendo”, comemora.

 
Manual de sobrevivência na selva urbana
Equipe-se: capacete é indispensável. Se você cai, mesmo devagarzinho, corre o risco de sofrer um traumatismo. Luvas ajudam a proteger a mão.

Ande pela direita e na mão dos carros. Pedestres e motoristas tendem a não olhar para quem vem na contramão. Se você está a 20 km/h e o carro no sentido oposto a 40 km/h, a aproximação acontece a 60 km/h. O tempo de reação é muito menor e, em caso de colisão, o estrago é muito maior. Há muitas razões cientificamente estudadas para não andar na contramão. Confira em http://bit.ly/pedale_seguro. Não ande colado na sarjeta. Ande mais ou menos na linha de um terço da pista. Seja compreensivo. Ao passar por trecho sem carros parados, dê uma recuada para desafogar a fila atrás de você. Sinalize o que vai fazer. Avise ao motorista que ele pode passar ou, se precisar entrar na frente dele por causa de um carro parado, espere para ver se ele vai parar mesmo. Agradeça. Ciclista educado é bem recebido pelos motoristas. Evite grandes avenidas. Em São Paulo, por exemplo, as marginais e a 23 de Maio, nem pensar. Outras movimentadas, com trânsito mais controlado, dá pra encarar, mas é melhor optar por ruas paralelas, que os carros usam menos porque têm de parar mais. O que é ruim para os carros muitas vezes é bom para as bicicletas. Ruas menores são mais seguras e mais agradáveis. Calçada é para pedestres. Se precisar passar pela calçada ou atravessar na faixa de pedestres, desça e empurre a bicicleta. Faixa de ônibus é perigosa. Alguns motoristas não são muito pacientes com ciclistas.
Antecipe-se. Onde muitos carros viram à direita, tome cuidado adicional. Sinalize sempre com a mão esquerda (a que os motoristas veem) se você vai seguir reto, ou peça passagem. Sempre se adiante ao que os carros podem fazer. Olhe para trás para checar se não está chegando um maluco voando para entrar na rua que está à sua frente. Veja se o trânsito está parando em uma única faixa, o que faz com que os carros fujam dela irritados.

Código de trânsito
Deixar de dar preferência a pedestre ou veículo não motorizado na faixa a ele destinada ou não esperá-lo concluir a travessia, mesmo que o sinal fique verde para o veículo, é infração gravíssima. Se o carro não respeita o pedestre ou a bicicleta, mesmo que não haja sinalização a eles destinada, a infração é considerada grave.
 

Tirar “fina” (não guardar distância lateral de um 1,5 metro ao passar por bicicleta) é infração média. Se a fina for em alta velocidade, são duas infrações, média e grave.
 

Para mais informações acesse: http://www.redebrasilatual.com.br/revistas/62/bicicletas-comportamento-e-cidadania

O consórcio SPMar, responsável pelo trecho, afirma que serão instaladas outras cinco antenas de celulares para tentar acabar com uma das principais reclamações na estrada: a falha de sinal. O mesmo consórcio iniciou, há uma semana, as obras do trecho Leste da rodovia. O trecho que tem autorização para construção tem, até agora, apenas 1,5 km.

 

No momento em que aumenta a cobrança de pedágio no Rodoanel, é interessante rever o discurso do governo do Estado – que considero único, já que está nas mão do mesmo grupo político há 17 anos – ao longo do tempo. O projeto original da estrada nunca previu a cobrança de pedágio. Em primeiro lugar, seria injusto, já que o público prioritário do Rodoanel era previsto para ser majoritariamente composto por veículos que já estão em rodovias, ou seja, já pagaram pedágios. Além disso, era importante que houvesse um incentivo para o uso do Rodoanel, já que se houvesse pedágio caminhões poderiam optar por continuar usando as vias de dentro da cidade para chegar às rodovias.

 

Promessas
Corroborando esse projeto, até 2005 não houve sombra da ideia de cobrança de pedágio no Rodoanel. Em entrevista à Folha em agosto de 2002, por exemplo, o então governador e candidato à Presidência Geraldo Alckmin afirmou categoricamente em entrevista à Folha de São Paulo que não haveria cobrança de pedágio na via. Os argumentos usados são diferentes dos meus – e daqueles que fizeram o projeto -, mas a promessa estava lá:

“Eu vou dizer que não vai ter [pedágio no Rodoanel] não é para ser agradável não. É porque eu sou coerente. Onde a concessionária faz a obra, não tem dinheiro do orçamento, é o pedágio que paga. Essa é a lógica da concessão. Não vai ter pedágio [no Rodoanel] porque a obra está sendo feita com recursos do Estado e do governo federal”

Naquele mesmo ano, no entanto, surgiu no governo a necessidade de atrair a iniciativa privada para a obra para garantir fluxo de caixa e evitar atrasos, que têm marcado a obra até hoje. Só que, para evitar o desgaste político de quebrar a promessa de não cobrar pedágio na pista em pleno ano eleitoral, aventou-se a possibilidade de o governo bancar o pedágio, e não o usuário. Desconheço qualquer outra rodovia que use esse método. A ideia era tão heterodoxa que não vingou. Note-se que não houve qualquer debate sobre a pertinência da cobrança em relação ao que significa o Rodoanel para uma cidade. A possibilidade de espantar usuários jamais foi debatida em público.

 

Em 2006, a ideia de instalação dos pedágios começou a ser oficialmente debatida. Por diversos motivos, as vozes que se levantaram contra a ideia foram facilmente sobrepostas pelo argumento economicista padrão: não há dinheiro público para a obra. O interessante é que, no início, em plena crise econômica dos anos 90, havia dinheiro público. Já na metade final dos anos 2000, época de recuperação da economia e consequente aumento da arrecadação pública, esse dinheiro sumiu. O pedágio foi aprovado sem dificuldades, mesmo com a ‘descoberta’ de uma lei que impede a cobrança de pedágio em um raio de 35 quilômetros da Praça da Sé, marco zero de São Paulo.

 

Parece justo, mas não é
O governo do estado conta com problemas estruturais da região metropolitana de São Paulo para justificar o pedágio sem qualquer sombra de culpa. O primeiro é que, sem qualquer controle público, as margens de diversas rodovias, notadamente a Castello Branco e a Raposo Tavares, viraram bairros de classe alta. Endinheirados de São Paulo, cansados da ‘falta de segurança’ e da falta de espaço na cidade, migraram para cidades vizinhas, criando condomínios fechados como Alphaville. O modelo, extremamente bem sucedido, povoou as rodovias com mansões. Obviamente, as favelas ao redor desses condomínios também cresceram, já que onde há ricos, há demanda para empregos como faxineiras, jardineiros e afins. Essa realidade jogou nas rodovias muito mais veículos do que ela era capaz de suportar. Se na própria Capital o transporte público é precário, nas cidades vizinhas ele é inexistente. A única maneira de chegar em São Paulo é de carro. O aumento do uso do Rodoanel por veículos particulares de moradores próximos fez com que o pedágio parecesse justo.

 

Além disso, a explosão no número de carros em São Paulo – mais de 7 milhões só na capital – fez com que o custo de um caminhão parado em congestionamentos fosse maior do que o preço do pedágio. Dessa forma, mesmo que haja a cobrança, é mais vantajoso pagar. Posto dessa forma, parece justo. Não é. A prática está mais para o aproveitamento de um problema público para lucro privado. A cobrança só faria algum sentido se o valor arrecadado fosse usado para a melhoria do transporte coletivo, como acontece, por exemplo, com o pedágio urbano em Londres. Todo o dinheiro arrecadado vai para o sistema de ônibus, que melhorou sensivelmente desde a instalação da restrição de circulação. A maneira como são exploradas as rodovias no estado, no entanto, impedem que o pedágio tenha um caráter social. Eles servem apenas para o lucro privado.

 

Para mais informações acesse: http://www.redebrasilatual.com.br/blog/desafiosurbanos/2011/pedagio-no-trecho-sul-do-rodoanel-vai-contra-projeto-original